Potenziare gli autisti significa dare a chi guida un’informazione in più su se stesso, proprio nei momenti in cui la percezione personale non basta. La stanchezza alla guida non sempre si sente arrivare: ci si può sentire vigili mentre l’attenzione sta già calando. Per questo in Oraigo usiamo la tecnologia EEG per leggere i segnali del cervello e aiutare l’autista a riconoscere il rischio di un colpo di sonno prima che diventi un incidente.
Non vogliamo sostituire la persona al volante e nemmeno sorvegliarla. Vogliamo dare agli autisti, e alle aziende per cui lavorano, uno strumento in più per decidere con maggiore consapevolezza. I dati della nostra ricerca su strada, letti insieme alla letteratura scientifica e al quadro normativo europeo, mostrano perché potenziare gli autisti è oggi una leva concreta per la sicurezza flotte.
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Perché potenziare gli autisti è la nuova frontiera della sicurezza flotte
Quando si parla di innovazione nei trasporti, quasi sempre si parla del mezzo. Posizione, consumi, manutenzione, pressione dei pneumatici, ADAS: il camion moderno comunica di continuo il proprio stato.
Noi partiamo proprio da qui. Tutte queste tecnologie sono giuste e utili, ma l’elemento più importante del sistema resta la persona che guida. Per questo potenziare gli autisti viene prima di qualsiasi nuovo sensore sul mezzo.
Il camion misura tutto, la persona quasi niente
Il quadro normativo europeo conferma quanto il veicolo sia diventato “parlante”. Il regolamento generale sulla sicurezza dei veicoli richiede sui nuovi veicoli sistemi come il monitoraggio della pressione degli pneumatici, il registratore di dati di evento e l’avviso di disattenzione e stanchezza del conducente.
I requisiti tecnici di quest’ultimo sistema sono definiti dal regolamento delegato (UE) 2021/1341. Secondo il rapporto ERSO sull’indicatore di sicurezza dedicato alla fatica, l’obbligo per i nuovi tipi di veicolo è in vigore dal 6 luglio 2022. Per chi vuole approfondire il tema normativo, abbiamo dedicato una pagina alla conformità GSR e DDAW.
La domanda da cui siamo partiti
Il camion ci dice quando un pneumatico ha un problema o quando serve manutenzione. La nostra domanda è semplice: possiamo dare anche alla persona che guida più informazioni su se stessa?
Il primo ambito scelto è l’affaticamento, insieme ai colpi di sonno. È qui che il monitoraggio stanchezza alla guida può fare la differenza, perché il rischio spesso cresce senza segnali evidenti.
Stanchezza alla guida: un rischio con molte cause
L’affaticamento non dipende da un solo fattore. Il sonno è fondamentale, ma entrano in gioco anche orari di lavoro, traffico, stress, caldo, alimentazione, pause e recupero dei giorni precedenti.
Vale la pena inquadrare il tema con i dati europei. La sintesi ERSO della Commissione europea sulla fatica indica la stanchezza come fattore importante in una quota compresa tra il 10% e il 20% degli incidenti stradali. Per il trasporto commerciale, l’ETSC stima un peso di circa il 20% delle collisioni.
Sonno, turni e debito accumulato
Per potenziare gli autisti bisogna prima capire come la stanchezza si accumula nel tempo. La stessa sintesi ERSO segnala che circa metà degli autisti professionisti dorme meno del normale prima di un viaggio a lunga percorrenza. Il problema non si azzera con una sola notte di riposo.
Uno studio sul costo cumulativo della veglia prolungata ha mostrato che la restrizione cronica del sonno produce deficit cognitivi che si sommano giorno dopo giorno. Un risultato che dà sostanza a un fattore spesso trascurato: il recupero dei giorni precedenti.
Caldo, traffico, stress e pasti
La ricerca mostra che il caldo pesa più di quanto si pensi. In uno studio su strada in un veicolo in movimento, a 27 gradi i segnali mancati erano il 50% in più e i tempi di risposta più lunghi del 22% rispetto a 21 gradi.
Un’analisi su oltre 118.000 incidenti in Catalogna ha rilevato che nei giorni di ondata di calore aumentano gli incidenti legati a fattori di prestazione del conducente, tra cui fatica e sonnolenza. Anche l’alimentazione conta: la FMCSA avverte che saltare i pasti o mangiare a orari irregolari può favorire la stanchezza.
Perché due autisti vivono la stessa giornata in modo diverso
Tutti questi fattori si influenzano tra loro. Per questo due persone possono affrontare la stessa identica giornata lavorativa e viverla in modo completamente diverso.
L’ETSC ricorda che non esiste una quantità di ore valida per tutti: lavoro notturno, turni, qualità del sonno e stile di vita cambiano il livello di fatica.
Le regole sui tempi di guida del regolamento (CE) n. 561/2006 restano essenziali, ma non possono vedere cosa succede nella testa di chi guida. Ecco perché potenziare gli autisti richiede un dato sulla persona, non solo una regola uguale per tutti.
Il divario di percezione: sentirsi bene mentre l’attenzione cala
C’è un aspetto dell’affaticamento che consideriamo decisivo. Non sempre siamo capaci di percepire correttamente quanto siamo stanchi. Qui si capisce perché potenziare gli autisti è diverso dal controllarli: il dato serve prima di tutto a chi guida.
A volte ce ne accorgiamo: sappiamo di aver dormito poco e sentiamo l’attenzione calare. Altre volte ci sentiamo bene, pensiamo di essere vigili, e alcuni segnali indicano già un peggioramento.
L’abitudine inganna anche i professionisti
Chi guida ogni giorno impara a riconoscere certe sensazioni. “Mi sono sentito così tante volte, posso continuare”: spesso è vero, ma la percezione da sola non basta sempre.
I dati europei, esterni al progetto, mostrano quanto il fenomeno sia diffuso. In un’indagine dell’ETF ripresa dall’ETSC, quasi un terzo dei camionisti ha riferito di essersi addormentato al volante e il 60% ha dichiarato di guidare regolarmente da stanco.
Cosa dice la ricerca sulla percezione della sonnolenza
Nello studio sulla restrizione cronica del sonno citato sopra, i partecipanti erano in gran parte inconsapevoli dei propri deficit crescenti. Le valutazioni soggettive di sonnolenza non seguivano il reale calo delle prestazioni.
La ricerca conferma quindi il divario tra come ci si sente e come si sta davvero. Ed è per questo che potenziare gli autisti passa da un dato oggettivo, capace di affiancare la sensazione personale.
Stanchezza e alcol: un confronto che fa riflettere
Uno studio condotto su 39 persone, 30 delle quali impiegate nel settore dei trasporti, ha mostrato che dopo 17-19 ore senza dormire alcune prestazioni erano pari o peggiori rispetto a un tasso alcolemico dello 0,05%.
La stanchezza, quindi, non è un semplice fastidio. Riduce la velocità e la precisione di cui un autista ha bisogno sulla strada.
Come funziona il dispositivo EEG autisti di Oraigo
Per rispondere a questo problema abbiamo realizzato Aigo, un dispositivo indossabile che misura l’attività cerebrale durante la guida. I segnali vengono raccolti da Aigo che si porta sulla testa.
Il sistema completo comprende anche l’app Go per l’autista e la dashboard Fleets per chi gestisce la flotta. Una panoramica del flusso completo è nella pagina Come funziona.
Una fascia che legge l’attività cerebrale
Il dispositivo EEG autisti Aigo rileva affaticamento, colpi di sonno e cali di attenzione a partire dai segnali cerebrali. Non osserva il volto e non interpreta i movimenti degli occhi.
La letteratura scientifica considera l’EEG una delle fonti più solide per questo scopo. Una rassegna sulle caratteristiche del segnale EEG lo indica, tra i segnali neurofisiologici, come la fonte di dati più importante per rilevare la sonnolenza del conducente.
Come si indossa, passo dopo passo
Indossare il dispositivo è un’operazione semplice, che non richiede assistenza tecnica.
Posizionamento corretto
La fascia si allarga con le alette posteriori, così da adattarsi a diverse circonferenze della testa. Si indossa e poi si stringe: deve stare circa un dito sopra le sopracciglia e sfiorare le orecchie.
Collegamento con l’app Go
Il dispositivo si accende con il pulsante. Sull’app Go basta fare il login e avviare la sessione: se un elettrodo o un sensore va sistemato, l’app lo segnala e si corregge ruotandolo e premendo.
Allarmi sonori, visivi e vibrazioni
In caso di affaticamento o colpo di sonno, l’autista sente una vibrazione nel dispositivo e riceve allarmi sonori e visivi nell’app. L’avviso è multisensoriale, per arrivare anche quando l’attenzione è già ridotta. Anche questo serve a potenziare gli autisti: l’avviso arriva, la scelta resta loro.
Una rassegna dedicata ai sistemi EEG di rilevamento e gestione della sonnolenza distingue proprio tra sistemi di sola rilevazione e sistemi che restituiscono un feedback al conducente. Il nostro sistema appartiene alla seconda famiglia.
Perché l’EEG e non le telecamere
I sistemi a telecamera leggono il volto, dove la sonnolenza tende a comparire quando è già visibile. Uno studio sul rilevamento con EEG indossabile segnala, come limite generale di questi approcci, che scarsa illuminazione e mascherine possono ridurne l’accuratezza. Lo stesso studio riporta che l’EEG è spesso citato in letteratura come riferimento per la rilevazione della sonnolenza.
Il confronto completo è nella pagina dedicata alla nostra tecnologia EEG.
Potenziare gli autisti, non controllarli
Il principio che guida il nostro lavoro è questo: la tecnologia non deve sostituire il giudizio dell’autista, ma aggiungere un’informazione al suo giudizio. Potenziare gli autisti vuol dire rispettare la loro autonomia.
La decisione resta all’autista
Immaginiamo la scena. Sto guidando, mi sento bene, non percepisco stanchezza, e ricevo un alert: presta maggiore attenzione, è stata rilevata una condizione che potrebbe meritarla.
A quel punto decido io. Posso aumentare l’attenzione, valutare una pausa o fermarmi a riposare. L’alert non impone una scelta, la rende più consapevole.
Privacy garantita senza telecamere
Questo principio si riflette anche nel modo in cui trattiamo i dati. Come spieghiamo nella pagina dedicata ad Aigo, il sistema non usa telecamere, non registra video dell’autista ed è progettato secondo il principio di GDPR by design: i dati sono anonimi e legati all’azienda, non alla persona.
Questa impostazione cambia il rapporto con chi guida. Uno strumento che non filma viene percepito come un aiuto per la propria sicurezza, non come un occhio puntato addosso. Non si possono potenziare gli autisti senza la loro fiducia.
I dettagli sul trattamento dei dati del sito sono nella nostra privacy policy.
Dall’alert alla consapevolezza
Ogni alert è anche un feedback. Se nel tempo ne ricevo diversi, comincio a capire qualcosa di me: magari succede in una certa fascia oraria, dopo un certo turno o quando ho dormito male.
Collego ciò che mi dice la tecnologia con ciò che sento. Con il tempo imparo a riconoscere alcuni segnali da solo, prima ancora che serva l’alert. È così che l’alert diventa formazione, ed è questo il senso di potenziare gli autisti invece di renderli dipendenti dalla tecnologia.
La nostra ricerca su strada: 101 sessioni e 6.600 minuti di guida reale
Capire come potenziare gli autisti richiede dati raccolti nel lavoro reale. La nostra ricerca sul campo, condotta con una flotta partner, aveva un obiettivo molto concreto: osservare l’affaticamento durante la normale attività lavorativa, su strada, senza simulatori.
Due segmenti: porta a porta e lungo raggio
Il lavoro si è svolto su due segmenti di autisti. Per un mese e mezzo sono stati coinvolti gli autisti delle consegne porta a porta, per un altro mese e mezzo quelli di centinati, cioè il trasporto a lungo raggio.
Le consegne urbane alternano soste e traffico, il lungo raggio impone ore continue di guida. Dedichiamo pagine specifiche a corrieri e last-mile e ad autotrasporto e logistica.
132 eventi in 28 sessioni
In totale sono state analizzate 101 sessioni di guida, pari a circa 6.600 minuti di guida reale. Sono stati rilevati 132 eventi tra colpi di sonno, affaticamento e cali di attenzione.
Su 101 sessioni, 73 non hanno presentato eventi rilevanti, mentre 28 ne hanno avuto almeno uno. Gli eventi si sono quindi concentrati in poco più di un quarto delle sessioni.
Una fase di sola misurazione
C’è un elemento fondamentale per interpretare questi numeri. Durante il progetto non veniva inviato alcun alert: era una fase di sola misurazione.
Non siamo intervenuti per prevenire colpi di sonno o affaticamento. Gli eventi rilevati descrivono quindi cosa succede quando l’autista non riceve alcuna informazione aggiuntiva.
Perché la baseline conta
Una misurazione senza interventi crea un punto di partenza pulito. Nel progetto successivo, con gli alert attivi, sarà possibile confrontare i risultati con questa base.
Cosa dicono i dati: quando e come arriva la stanchezza
Per noi il numero di eventi, da solo, non è il vero risultato. La domanda più importante è: quando sono successi, in quali condizioni, con quali pattern ricorrenti?
La fascia tra le 13:30 e le 14:00
Nel campione analizzato, la fascia oraria con la maggiore concentrazione di eventi è quella tra le 13:30 e le 14:00. Il dato è coerente con quanto indicato dalla FMCSA, secondo cui il corpo è naturalmente più sonnolento tra le 14 e le 16, oltre che nelle ore notturne.
Anche la NHTSA, citando un’indagine del 2002 su oltre 4.000 conducenti, riporta che circa un quarto di chi ammette di essersi appisolato al volante colloca l’episodio più recente nel pomeriggio, tra mezzogiorno e le 17. La sonnolenza non è solo un problema notturno.
Lunedì e giovedì, non il venerdì
I giorni con più eventi rilevati sono stati il lunedì e il giovedì. Il risultato sorprende, perché il lunedì viene spesso immaginato come il giorno “fresco” dopo il weekend.
Il dato riguarda questo campione e va verificato su flotte e periodi diversi. Mostra però quanto le intuizioni comuni possano essere smentite da una misurazione oggettiva.
21 secondi senza piena vigilanza
L’evento più lungo osservato è durato 21 secondi. Probabilmente, in quei secondi, la persona non aveva nemmeno la percezione di trovarsi in quello stato.
Ricordiamo che nessun alert era attivo. È proprio il tipo di situazione in cui un’informazione esterna può aiutare l’autista a reagire. Potenziare gli autisti vuol dire accorciare questi momenti di inconsapevolezza.
Quanta strada si percorre in 21 secondi
A 30 km/h un veicolo percorre circa 8,3 metri al secondo, cioè circa 175 metri in 21 secondi. A 50 km/h si arriva a circa 290 metri.
Sono velocità urbane, eppure la distanza percorsa senza piena vigilanza è già considerevole.
Le domande giuste per la prevenzione colpi di sonno
Il vero valore di questi dati è che permettono di farsi domande migliori. La prevenzione colpi di sonno nasce da domande precise, non da regole generiche.
Turni, pause, pasti e sonno
Perché vediamo più eventi in quella fascia oraria? A che ora iniziano i turni, da quante ore stavano lavorando gli autisti, avevano già fatto una pausa?
E ancora: avevano mangiato, quanto avevano dormito? Sono le stesse variabili che la ricerca collega alla fatica, e che una flotta può iniziare a osservare in modo sistematico.
Pattern individuali e pattern di flotta
Il pattern si ripete per la stessa persona o cambia da un autista all’altro? La risposta orienta interventi diversi.
Da una parte l’autista può usare alert e dati per conoscere meglio se stesso. Dall’altra l’azienda, guardando dati aggregati nel tempo, capisce dove concentrare formazione e prevenzione. Per organizzare i turni su queste basi, approfondiamo il tema della gestione dei turni di guida.
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Misurare, comprendere, formare, prevenire: il metodo per potenziare gli autisti
Il nostro approccio si riassume in quattro passaggi: misurare, comprendere, formare, prevenire. Il punto non è dire “abbiamo rilevato un colpo di sonno”, ma chiedersi cosa si può imparare da quell’evento.
Misurare
Il primo passo è raccogliere dati oggettivi durante la guida reale. Senza misurazione, la stanchezza resta un’impressione personale o una statistica generica.
Comprendere
Il secondo passo è leggere i dati: fasce orarie, giorni, tipologie di servizio, ripetizioni nel tempo. È qui che un numero diventa informazione utile.
Formare
Il terzo passo riguarda le persone. Gli alert aiutano l’autista a collegare un segnale a una sensazione, e la formazione aziendale può concentrarsi dove i dati mostrano più rischio. Formare è il modo più duraturo per potenziare gli autisti.
Prevenire
L’ultimo passo è agire prima che il rischio diventi un incidente. La prevenzione passa dagli autisti, attraverso gli alert, e dall’azienda, attraverso i dati condivisi a livello aggregato. Tutto il percorso ha un solo obiettivo: potenziare gli autisti.
Cosa cambia per chi gestisce una flotta
Per un responsabile di flotta, potenziare gli autisti significa disporre di informazioni che oggi mancano. Le scelte su turni, pause e formazione possono basarsi su evidenze, non solo su esperienza e sensazioni.
Dati aggregati con Fleets
Fleets è la parte del sistema che aiuta a potenziare gli autisti anche a livello organizzativo.
Secondo la descrizione del prodotto, mostra il rischio di affaticamento a livello di flotta e di fascia oraria, non del singolo autista. Il gestore vede dove e quando si concentra il rischio, nel rispetto della privacy di chi guida. È un monitoraggio stanchezza alla guida pensato per organizzare, non per sorvegliare.
Turni e formazione basati su evidenze
Se i dati indicano una fascia critica nel primo pomeriggio, si possono ripensare pause e distribuzione delle consegne. Se un giorno della settimana concentra più eventi, si può capire perché. Così i dati servono a potenziare gli autisti, non a giudicarli.
Il rapporto ERSO sulla fatica ricorda che le regole europee su tempi di guida e riposo valgono solo per i conducenti professionali. Proprio per loro, un dato in più sulla vigilanza reale completa ciò che il tachigrafo già registra.
Un vantaggio anche per trattenere gli autisti
Uno strumento pensato per aiutare, e non per controllare, migliora il rapporto tra azienda e autisti. Approfondiamo questo aspetto nella pagina sulla ritenzione degli autisti.
Settori dove il rischio è più alto
Consegne con turni lunghi, trasporto notturno, servizi sul campo e trasporto persone sono ambiti in cui la sicurezza flotte dipende molto dalla vigilanza di chi guida. Un quadro dei dati raccolti sul tema è disponibile nel nostro report affaticamento.
Oraigo in breve: le basi della fiducia
Oraigo è un’azienda neurotecnologica che sviluppa Brain Computer Interface, software e algoritmi proprietari per trasformare i segnali cerebrali in informazioni utili e azionabili nel mondo reale.
Il nostro primo ambito di applicazione è la sicurezza nei trasporti, dove utilizziamo i segnali cerebrali per rilevare in tempo reale condizioni come affaticamento, sonnolenza e cali di attenzione.
Il sistema raccoglie circa 1.200 data point EEG al secondo. Solo nelle sessioni di guida reale abbiamo raccolto oltre 7 miliardi di data point e rilevato più di 800 situazioni di potenziale rischio. Questi dati rappresentano soltanto una parte della base dati complessiva utilizzata per sviluppare e validare i nostri algoritmi.
Questi numeri sono distinti da quelli del progetto pilota: le 101 sessioni e i 132 eventi descritti sopra appartengono a una fase di sola misurazione, senza alert attivi.
Membro di ALIS
Facciamo parte dell’ecosistema di ALIS, l’Associazione Logistica dell’Intermodalità Sostenibile, una delle principali realtà italiane del settore. Maggiori dettagli sono nella pagina partnership.
Pilota e demo gratuiti
Il modo migliore per valutare il sistema è provarlo sui propri mezzi. Offriamo un pilota gratuito sulla flotta, con durata e mezzi concordati insieme e senza impegno a proseguire. È anche il modo più semplice per verificare sul campo cosa significa potenziare gli autisti.
Conclusione: la persona alla guida resta il centro del sistema
Oggi misuriamo praticamente tutto del camion, e ogni anno i veicoli diventano più intelligenti. Noi vogliamo dare la stessa opportunità alle persone che li guidano: non controllandole, ma dando loro informazioni su se stesse che non sempre riescono ad avere.
La stanchezza farà sempre parte della vita, perché essere stanchi è umano. L’obiettivo non è creare un autista che non si stanca mai, ma aiutarlo a riconoscere quando la stanchezza sta diventando un rischio.
Potenziare gli autisti vuol dire proprio questo: più informazioni, più consapevolezza, decisioni migliori. Qualunque sia il livello di intelligenza dei mezzi, la parte più importante del trasporto resterà sempre la persona alla guida.
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